2012

Рубль-километр

Пишу и понимаю, что даже само словосочетание «платные дороги» раздражает нашего читателя, независимо от его социального статуса и политических взглядов. Так уж исторически сложилось, что российские дороги, какими бы скверными они не были, всегда были как бы божьей данностью – на все четыре стороны бесплатными. Хотя, с другой стороны, всем ясно и все соглашаются с тем, что дороги, а тем более хорошие дороги – дорогое удовольствие, за которое надо платить. Так ведь и платим?! – дружно воскликнет всё российское сообщество автовладельцев. Вот только за что?..


Транспортный налог и акцизы, по данным Минэкономразвития РФ, сегодня в сумме дают казне 2 трлн рублей в год, а доля только акцизных сборов в каждом литре бензина занимает уже 70%. Но нормальных дорог как не было, так и нет. По признанию министра транспорта России Игоря Левитина, только 37% федеральных и 24% территориальных дорог отвечают нормативным требованиям, и если ситуация будет развиваться, так сказать, в том же направлении, то к 2014 году в национальной дорожной сети (с учётом территориальных дорог) нормативам будут отвечать не более 15% трасс.
 

Как же так? Казна накапливает с помощью дорожных сборов даже по европейским масштабам очень приличную сумму в 2 трлн рублей (или $66 млрд), а попадает к дорожникам не более 600 млрд (дорожный фонд РФ плюс региональные, плюс целевые программы), да к тому же деньги не всегда поступают по сезону, а в так называемом «рваном графике». Например, подавляющая часть средств после всяческих административных «утрясок» поступает на счета дорожников поздней осенью, когда залетали «белые мухи» и дорожные работы пора сворачивать.
 

Цена национальной проблемы № 2

А сколько вообще нужно денег, чтобы радикально решить в России проблему «второй беды»? Ведомство Анатолия Чабунина (Федеральное дорожное агентство Минтранса РФ) провело подсчёты, которые дали гигантскую сумму – более 50 трлн рублей. Столько нужно денег, чтобы отремонтировать все дороги и построить 600 тысяч километров новых, чтобы довести их километраж до международных нормативов – 1,5 млн км.
 

Получается, что если даже тратить все деньги, полученные от дорожных сборов, на строительство, ремонт и содержание дорог, не отвлекая их на другие, даже самые срочные и чрезвычайные государственные нужды, то всё равно на это уйдет не меньше 25 лет! Даже не хочется продолжать расчёты, исходя из мизера в 600 млрд, так как это уже «коридор вечного отставания» от ведущих экономик мира. 50-70 лет – это тупик, из которого не выбраться никогда…
 

Но мрачные прогнозы – это плохая экономика, хорошая в противовес всегда даёт шанс на прорыв, и, как правило, это абсолютно простое решение. По формуле, по исполнению и мобилизационному плану, это, конечно же, работа максимально сложная.

Тем не менее Игорь Шувалов, первый вице-премьер российского правительства (на V Тихоокеанском экономическом конгрессе осенью прошлого года), а двумя годами раньше и замминистра экономики Андрей Клепач, эту формулу всё же озвучили. Действительно, просто: пользователь дорог должен платить и платить за покупаемый товар (проезд по современной дороге уровня немецкого автобана) напрямую продавцу, иначе говоря, строителю и содержателю дороги. Как в супермаркете, – живыми деньгами или с электронного счёта.
 

Никто не предлагает сразу сделать все дороги платными, такого нет нигде в мире. Но соотношение платных и бесплатных дорог должно быть не меньше чем 1 к 4, именно такой расклад является оптимальным.

Дума готовит поправки

Понятно, что это не личная инициатива Шувалова и Клепача, они только публично сформулировали то, что административно уже созрело в правительстве. А именно, понимание того, что без помощи частного капитала государству проблему дорог в России не решить. Ну, а частный бизнес неизбежно потребует снятия запрета на платный проезд. Причём технически это будет выглядеть лишь как уточнение статуса платных дорог, который уже определён и закреплён в федеральном законе «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности».

Формально сегодня платные дороги не запрещены, но в законе есть одно условие, которое сводит на нет возможность их появления на дорожных картах России. Это требование об обязательном наличии у платной дороги дублера – бесплатной магистрали, проложенной в том же направлении. Коммерческий абсурд такого дорожного «дубляжа» очевиден, и Игорь Шувалов предположил, что новая Госдума «внимательно изучит проект поправок по статусу бесплатных дорог, который правительство подготовит уже в 2012 году».
 

Вирус «бесплатного»

Грубо говоря, бесплатные дороги, хотя и с опозданием, но заняли своё место в первом ряду общенациональных проблем вместе с «бесплатным жильем», «бесплатным здравоохранением» и «бесплатным образованием». Вирус «бесплатного» убивает любую отрасль рынка, и лучшей вакциной против него всегда была конкуренция. Простой пример с фактически единственной сегодня платной дорогой в России, а точнее, с платного участка (с 414-го по 464-й километр в обход городов Задонск и Хлевное Липецкой области) трассы М-4 «Дон».

«Росавтодор» установил, что более 70% водителей предпочитают платный трафик раздолбанному вдрызг бесплатному дублёру. Стоит такой проезд от 50 рублей (для легковых авто) до 200 (для тяжелых фур). Как говорится, здесь проголосовали рублем. Реальным, живым рублем, а не налоговым и акцизным, который, как повелось у нас испокон века, застревает в казенных кабинетах и до дорожных строителей и конкретных содержателей конкретных дорог России доходит уже значительно облегчённым, а главное – всегда с опозданием, зачастую фатальным.
 

Никто не предлагает сразу сделать все дороги платными, такого нет нигде в мире. Но соотношение платных и бесплатных дорог должно быть не меньше чем 1 к 4, именно такой расклад, как показывает опыт передовых стран, является оптимальным, а главное – стимулирующим национальный автодорожный рынок.

Преимущественно платными должны стать объездные дороги, мостовые переезды и другие с аналогичной инфраструктурой и там, где осуществляется транспортный перегруз. Если учесть, что 85% дорог у нас построено ещё в советские времена, когда нормативная интенсивность на дорогах не превышала 15 тысяч автомобилей в сутки, а сегодня реальный автодорожный поток в среднем достигает 80-90 тысяч машин в сутки, то и получится, что четверть из имеющегося дорожного ресурса в стране надо переводить на платную основу.

Разумеется, не автоматически, а построив новые многополосные трассы с многоуровневыми развязками, покрыв их современными износостойкими материалами, такими как цементобетонные с полимерными геосинтетическими добавками, позволяющими увеличивать долговечность трассы в 4-5 раз по сравнению с устаревшими асфальтовыми технологиями. Надо обустроить придорожную территорию, насытив её не только линиями связи и электроосвещения, но и придорожными кафе, торговыми центрами, мотелями.
 

Эффективность – это и есть то самое ключевое слово, применимое к идее появления в России платных дорог. Во всяком случае, бесплатные дороги в нашей стране таким качеством никогда не обладали.

Госконтракт или концессия?


При этом у видавших виды игроков отечественного рынка всегда возникает ключевой вопрос о механизме, который запустит этот чудесный локомотив, способный наконец-то вывезти Россию из дорожного тупика. Но в том то и дело, что и в действующем законе «Об автомобильных дорогах» наравне с госконтрактом уже заложен альтернативный инвестиционный ресурс в виде концессионных проектов, где предусмотрено не только участие частного капитала, но и такая форма компенсации затрат на строительство и содержание вновь построенных дорог, как плата за проезд. Иначе говоря, закон писался, что называется, на вырост, правда, рост концессионных проектов в России пока невелик.

Интересно, что наряду с Московской областью и Ростовской, где реконструируется уже упомянутая М-4 «Дон», своё место в этой абсолютно свободной нише рынка могла занять и Удмуртия с реализацией проектов на строительство и эксплуатацию на платной основе мостовых переходов через реки Кама и Буй. Но пока дело стопорится поиском инвестора, способного предложить выгодные для республики условия. Поступившие на сегодняшний день предложения от концессионеров власти региона сочли экономически необоснованными и даже «кабальными».
 

Впрочем, светлое будущее концессионных проектов очевидно. Для того чтобы укорить «вживление» этого механизма в российский автодор, в Правительстве РФ разрабатывают систему мер, которые помогут вытянуть из частного инвестора «длинные» сотни миллиардов рублей.

Например, предлагается на 10 лет предоставлять таким инвесторам налоговые каникулы, освобождая их от налогов на землю и прибыль. Параллельно планируется разделить затраты на выкуп земли и перенос коммуникаций в отдельную статью и не считать это в контрактной стоимости дороги. А такие расходы в наших дорожных сметах, как правило, достигают 30-40%. Их возьмёт на себя федеральная, региональная или муниципальные власти в зависимости от статуса дорожного проекта.
 

Перспектива КЖЦ


Но ещё более важным в планах Минтранса России выглядит намерение внедрить на рынке дорожного хозяйства широко распространённую зарубежную модель контрактов жизненного цикла. По такому контракту частная компания берёт у государства в управление уже действующую дорогу на срок от 10 до 30 лет. Инвестиционный вклад такого частного оператора будет состоять из расходов на строительство (если есть необходимость в новых участках) или реконструкцию (а 90% наших дорог требуют такой реконструкции), а также на оснащение трассы современными интеллектуальными системами управления движения и т.д.
 

Иными словами, это реальная возможность кардинально изменить отношение строителей, ремонтников и эксплуатационников к качеству своей работы. При нынешней системе госконтракта (она же госзакупка) единственным критерием выбора строителя или оператора является цена. Сиюминутная экономия на стадии контракта на строительство оборачивается в процессе эксплуатации дорог огромными издержками, размер которых зачастую выше сметной стоимости построенной дороги. Получив же контракт жизненного цикла, частный инвестор просто вынужден будет думать о качестве, так как ему придётся и ремонтировать, и содержать построенную дорогу.
 

Ещё одно преимущество КЖЦ: он может применяться как на платных, так и на бесплатных дорогах. Разница лишь в том, что в первом случае оператор выполняет агентские функции, собирая деньги с пользователей автодорог для собственника дороги. На госдорогах государство расплачивается с оператором по фиксированным ставкам, которые не зависят от плотности автопотока. Кроме того, КЖЦ могут заключаться и не на полный жизненный цикл, это в первую очередь сервисные (операторские) контракты. Маржа такого оператора зависит от его расторопности и эффективности.
 

Эффективность – это и есть то самое ключевое слово, применимое к идее появления в России платных дорог. Во всяком случае, бесплатные дороги в нашей стране таким качеством никогда не обладали, начиная с екатерининского «Указа комиссии о дорогах в государстве», датированного 1786 годом, где были введены первые «шоссейные сборы» только на «генеральных» дорогах, сделавшего все остальные бесплатными, а значит, «никакими», вот по ним-то мы и ездим до сих пор.
 



Эксперт рубрики

Олег Гарин, министр транспорта и дорожного хозяйства УР:

- Тема платных дорог актуальна не только для России. Сеть платных дорог эффективно функционирует во многих странах мира. Наша страна тоже к этому стремится, но, на мой взгляд, вводить платные дороги нужно очень осторожно и взвешенно, поскольку российский менталитет не привык воспринимать проезд по дорогам как платную услугу.
 
Но здесь надо понимать, что платные дороги – это не самоцель, не сбор денег с населения, а попытка задействовать определённые финансовые механизмы, ту же концессию, для улучшения качества дорожной сети. Сегодня в стадии обсуждения вопрос о строительстве восточного обхода города Ижевска. Цена вопроса – 29 млрд рублей. Для республики сумма гигантская, и без поддержки, без привлечения внебюджетных источников нам не обойтись. Что это будет за поддержка, пока сказать трудно. Возможно, будет привлечён частный инвестор. При этом рассматривается вариант создания платной трассы и – альтернативной – бесплатной.

Мы бы хотели, чтобы платная трасса соответствовала всем требованиям и чтобы автовладельцы понимали, за что они платят. Дорога – удовольствие дорогое, и тех денег, которые выделяются на дорожную отрасль, крайне недостаточно. Например, на этот год в бюджете республики заложено 2 млрд 497 млн рублей, почти половина из которых уходит на содержание дорог. Инвестиционная составляющая крайне мала. Большие надежды мы связываем с дорожным фондом и верим, когда он заработает в полную силу, финансирование отрасли будет увеличено.

Иван Русский
 

Мы поможем сделать правильный выбор >>>


Комментировать




Елена Вербицкая: "Мы создаем условия для равноправного участия женщин в политической, экономической и культурной жизни общества"

...

Сергей Мусинов: "Коллектив СЭГЗ выполнит планы по диверсификации производства"

...

Алексей Злобин: "ИЭМЗ «Купол» вносит свой вклад в улучшение экологической ситуации"

...

Денис Анищук: "В 2018 году выручка ЧМЗ превысила показатели прошлых лет и составила почти 14 миллиардов рублей"

...

Яндекс.Метрика
www.izhevskinfo.ru
Купол
Полиграф
Пресс-Тайм
Управление Госэкспертизы
Разработка сайта - "Мифорс" / Дизайн-студия "Мухина"